广西辽宁抢壳东北航空第二个鹰联.

广西辽宁抢“壳”东北航空：第二个鹰联？

广西辽宁抢“壳”东北航空：第二个鹰联？ 更新时间：2010-1-26 15:15:25 　　刘伟勋

只有3架飞机、开航两年来一直亏损的东北航空有限公司，正在成为广西壮族自治区和辽宁省争抢的对象，重要原因是这家总部设在沈阳的民营航企拥有稀缺的航空公司“壳”资源，能为地方经济发展带来名和利。

广西已成功地帮助东北航空把运营基地从沈阳迁移到桂林，有意对其注资并更名为桂林航空公司。沈阳市则希望东北航空继续留在当地，却又难以提供重组和脱困所需的大量资金。

围绕着东北航空的去与留，两个相距遥远的地方政府之间，四个心思各异的股东之间，正在进行着激烈的讨论和博弈。

去与留

59岁的宋玉岐殷切地希望东北航空能留在沈阳。这位辽宁省机场管理集团公司总经理在日前召开的沈阳市十四届人大三次会议上，联合其他10位人大代表提交了《关于挽救留住东北航空有限公司的建议》。

辽宁省机场集团旗下的沈阳桃仙国际机场，是东北航空的基地机场。该集团下属的辽宁寰江实业有限公司是东北航空并列第三大股东，持股16.25%。东北航空其余三个股东是民营房地产企业沈阳中瑞投资有限公司、地方国企四川航空集团公司以及政府机关沈阳市国资委，持股比例分别为34%、33.5%、16.25%。

一个月前，东北航空将几乎全部“家当”――2架ERJ145支线飞机、5套机组以及100多名空勤、地勤和管理人员从沈阳调往桂林两江国际机场，并开通桂林飞往北海、三亚、贵阳等地的航班。与此同时，该公司停飞所有原沈阳的航线，另一架A319飞机则转租给鹰联航空。

这意味着从沈阳起飞的东北航空，已经离“老家”越来越远。

东北航空成立于2006年2月，2007年11月开航，是东北成立的第一家地区性的公共航空运输企业。和鹰联、奥凯、东星等民营航空公司的遭遇类似，新生的东北航空也在内忧外患夹击之下陷入困境。宋玉岐坦陈，东北航空的经营状况不佳，面临资金链断裂的困难。

为帮助公司摆脱困境，两家大股东提出了将东北航空转移到广西发展的意见，原因是广西旅游文化资源丰富，政策较为宽松，中国-东盟自贸区建成后，区内外的市场空间广阔。更为重要的是，对拥有一家本土航空公司较感兴趣的当地政府，有意向东北航空注资2亿元并将其更名为桂林航空公司。

东北航空总经理党锋曾公开表示，广西经济近几年突飞猛进，地方政府对航空业的支持力度很大。

将运营基地迁至桂林，是东北航空融入广西的第一步。

出于自身利益的考虑，沈阳市政府和东北航空的另外两家当地国资股东不希望东北航空转嫁他人。宋玉岐表示，国家已经不再批准成立新的航空公司，如果东北航空离开沈阳，将来恐怕难以再去组建新的本土公司，沈阳的航空枢纽地位将处于被动状态。

他认为，东北航作为省市政府直接参与组建的、辽沈地区唯一一家全资格的基地航空公司，理应留在沈阳继续为辽沈地区经济发展服务，理应在运营和发展过程中得到省市政府全面的支持。

不过，由于地方财力有限，尽管曾有股东向当地政府提出注资要求，但沈阳市政府难以拿出大量资金注入东北航空。东北航空一位股东抱怨说，政府不能既不出钱，又不允许公司迁走。

为挽留东北航空，沈阳市政府曾希望深圳航空、大连万达等企业投资重组东北航空，但未获成功。深圳航空一位高层表示，公司曾与东北航空进行接触，不过没有达成一致意见。

浙江企业杭州天堂伞业集团也曾表示出重组东北航空的兴趣，前提条件是将运营基地从沈阳转至杭州，或者两个基地同时运行，但最终未能如愿。

进与退

关于东北航空的去与留，以及股东间的进与退，四个股东存在着不同意见。

与沈阳市国资委、辽宁寰江实业有限公司两家当地国资股东要求东北航空留在沈阳的鲜明态度不同，沈阳中瑞投资有限公司和四川航空集团则倾向于坚持市场原则，从是否有利于公司发展的角度均定去留。

四川航空集团一位高层表示，东北航空应当哪里有市场就往哪里飞，哪里的环境支持航空公司发展，就到哪里去。

不过该高层强调，东北航空的第一选择仍是留在沈阳，继续服务于东北经济发展。他希望当地政府如果无法直接注资，可以引导一些企业参与重组。如果需要，东北航空可以考虑按照投资人的要求进行更名。

位列第二大股东的四川航空集团，被认为是东北航空最具话语权的股东。东北航空目前的飞机、飞行员、乘务员、机务人员，绝大部分来自四川航空集团。除参股东北航空外，四川航空集团控股了四川航空股份有限公司，并参股了鹰联航空。

目前，对于东北航空下一步的走向，四大股东仍在进行讨论。东北航空一位人士担心，现在公司比较困难，总是这样下去恐怕不行。无论是增资扩股引入新的股东，还是部分股东出让股份，都需要尽快达成一致意见。

东北航空股东间的分歧，不只体现在公司的去留上。对于公司陷入困境的原因，辽宁寰江实业有限公司认为，部分因素是前两大股东没有完全尽到经营管理东北航空的责任，公司内部经营管理和航线开发工作存在较大失误。同时，辽宁省机场集团和沈阳市的股权比例太小，无法完全控制经营权，无法使其在建立东北航空之初制定的发展战略得到有效实施。

四川航空集团的高层则认为，东北航空出现的困难，主要是受金融危机和油价高涨的外界环境冲击。另一方面，一些股东的资本金实力不够，没有充分认识到航空公司的高投入、高风险、难盈利特征。

此外，东北地区的航空运输市场发展缓慢，容量相对有限，又面临南航等强势航空公司的竞争，也被外界认为是东北航空生存艰难的重要原因。

上述高层称，东北航空的当地国资股东将本应保密的重组事宜对外披露，不利于政府的决策和公司的发展。

1月22日，四川航空集团和央企中国商飞控股的鹰联航空正式更名为成都航空。鹰联航空曾是我国首家获准筹建的民营航空公司，但几经波折，其民营股股东已经全身而退。国有化后，鹰联航空的生存困境迎刃而解。

此时，东北航空仍在为生存而努力。外界都在猜测，这家民营企业担任第一大股东的小型航空公司，是否会成为第二个鹰联航空？

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